Renault 9-11 karbüratörleri,bilgi paylaşımı

Konjektör konusunda kaybolmasın diye karbüratörle ilgili mesajları ayrı bir başlığa taşıdım.
Laureate mesajını katlettiğim için özür dilerim
Renault9


Klimalı bir R9'un fabrikasyon olarak kaporta aksamındaki ön hazırlık farklılıkları dışında; alternatör,karbüratör,elektrik tesisatı ve radyatörü klimasız versiyondan farklıdır.

laureate;
elektirk tesisatı,alternatör ve radyatörü anladım ancak

karbüratörde nasıl bir değişiklik var?

Alıntı :

Klimalı bir R9'un fabrikasyon olarak kaporta aksamındaki ön hazırlık farklılıkları dışında; alternatör,karbüratör,elektrik tesisatı ve radyatörü klimasız versiyondan farklıdır.

bencede farklı olmalı ama neden sonradan değişiklik yapılmadan üstünkörü klima takılsın ki?

vetapex demiş ki:

Alıntı :

Klimalı bir R9'un fabrikasyon olarak kaporta aksamındaki ön hazırlık farklılıkları dışında; alternatör,karbüratör,elektrik tesisatı ve radyatörü klimasız versiyondan farklıdır.

bencede farklı olmalı ama neden sonradan değişiklik yapılmadan üstünkörü klima takılsın ki?

Klimasız Toyota'larda klima ön hazırlığı olduğu söyleniyordu,ne derece doğrudur bilemiyorum.

Fakat bir Renault Twingo'da klimalı ve klimasız versiyonların vites kutuları dahi farklı.(Katalog verisi)

Renault9 demiş ki:

laureate;
elektirk tesisatı,alternatör ve radyatörü anladım ancak

karbüratörde nasıl bir değişiklik var?

Renault9,

Karbüratörleri Weber 32 DRT,fakat klimalı olanların kod uzantıları (Endi ) farklı.

Bu da karbüratörlerin iç yapısındaki farklılığı simgeliyor.

Orijinal Karbüratör tiplerini derleyebilirsem yeni bir başlık altında yazarım.

Çok iyi olur laureate;
Bende haynes'ın yakıt ve egzoz sistemi bölümüne geldim.karbüratörler hakkıdna detaylı bilgiler vermiş ancak Türkiyede üretilen R9larda kullanılan karbüratörler olmama ihtimali var. Mesela C1J motorda solex kullanılmış ancak aynı motora sahip benim aracımda zenith var.
85 GTLden başlayarak 2000broadwaye kadar karbüratörleri ve uzantılarını belirlersek faydalı olacağını düşünüyorum.

Elimde karbüratörlerle ilgili bazı dökümanlar var bende aynı başlık altına ekleme yaparım.

Lauréate demiş ki:

Orijinal Karbüratör tiplerini derleyebilirsem yeni bir başlık altında yazarım.

Bundan 10 sene önce temin ettiğim Renault'nun tüm serilerini içeren Türkçe Solex-Weber-Zenith kataloğum vardı,maalesef bir tanıdığa ödünç verdim ve bir süre sonra arkadaş kayıplara karıştı.Elimde olsaydı o katalog çok güzel bir çalışma ortaya koyabilirdik.

Aklımda kalan C1J motorlu Spring'lerde model yılına göre 2 tip karbüratör var.

Zenith 32 IF2 V10522 ve Zenith 32 IF2 V10525.

karbüratör önemli,açılmasını bekliyorum benimde çok merak ettiğim bazı şeyler var. basit ama bilmeyince olmuyo işte

vetapex demiş ki:

karbüratör önemli,açılmasını bekliyorum benimde çok merak ettiğim bazı şeyler var. basit ama bilmeyince olmuyo işte

Vetapex,

R11 Flash'lardaki Solex 28-34 kodlu karbüratörler R9'lara nazaran biraz komplike bir yapıda.

Önceki otomobilim R11 Flash'ta,1 ve 2. viteslerde aniden tam gaz yapınca yığılma yapıp 1-2 sn. sonra aniden fırlayıp kalkıyordu.

Karbüratör uzun süre bakım görmediyse eğer,2. boğaz kelebeği zaman zaman takılma yapıyor.Bu takılma karbüratörün çalışma senkronizasyonunu bozduğu için sıkıntı yaratabiliyor.Öncelikle buna dikkat

evet çift boğaz karburatörlü araçlarda uzun süre tam gaz verilmediği zaman 2. boğaz çıkışı ve kapış memesi tıkanabiliyor...bu da ilk gaza yüklendiğinde yetersiz yakıt gelişi nedeniyle tekleme yapabiliyor...ama normal kalkışlarda yani 2. boğazın açılmadığı durumlarda bunu hissetmemeniz lazım...

Benim elimdeki belgeleri gönderiyorum.sanırım sizdekide buradaki kataloğun Türkçesi idi.

http://rapidshare.com/files/55663938/Desktop.rar.html

Lauréate demiş ki:

Bundan 10 sene önce temin ettiğim Renault'nun tüm serilerini içeren Türkçe Solex-Weber-Zenith kataloğum vardı,maalesef bir tanıdığa ödünç verdim ve bir süre sonra arkadaş kayıplara karıştı.Elimde olsaydı o katalog çok güzel bir çalışma ortaya koyabilirdik.

Aklımda kalan C1J motorlu Spring'lerde model yılına göre 2 tip karbüratör var.

Zenith 32 IF2 V10522 ve Zenith 32 IF2 V10525.

karadeniz demiş ki:

evet çift boğaz karburatörlü araçlarda uzun süre tam gaz verilmediği zaman 2. boğaz çıkışı ve kapış memesi tıkanabiliyor...bu da ilk gaza yüklendiğinde yetersiz yakıt gelişi nedeniyle tekleme yapabiliyor...ama normal kalkışlarda yani 2. boğazın açılmadığı durumlarda bunu hissetmemeniz lazım...

Bu yığılma olayı benimkinde lpg taktırdıktan sonra başladı.Bir aralar 4000 devirde yığılıp sonra devam ediyordu,şimdi de düşük viteste dipgaz yapınca 1-2 sn. yığılıp sonra devirleniyor.Tabi bu söylediklerim benzinde olanlar.Ya benzin valfi ilk anda yeterince yakıt geçirmiyor,ya karbüratör çok kurcalandığı için ayarsız,ya da mikser yüzünden yeterli hava alamıyor.

Sizlerin de belirttiği gibi araçta dipgazda önce yığılma sonra fişek gibi fırlama olayı ile belirli devirlerde hızlanmak için gaza yüklenmenize rağmen aracın yığılması olayı tamamen karbüratörle ilgili . Benim Renault 9 'da da aynı problem vardı , tabi şimdi kalmadı . İyi bir karbüratör temizliği ve ayarı ile bu sorunlarınızın hiçbiri kalmaz . Eğer iyi bir karbüratör ustanız varsa karbüratörü komple dağıttırıp temizlettirin . Gerekli parçaları değiştirtin . Aracınızın performansı ilk günkü gibi olacaktır . Not: Karbüratörün araçtan sökülebilmesi için aracın motorunun soğuması bekleniyor . Aksi taktirde bazı parçaların kırılma riski var. Temizleme ve toplama işi biraz uzun sürüyor . Zamanınızı ona göre ayarlamayı unutmayın .

Elbruz demiş ki:

karadeniz demiş ki:

evet çift boğaz karburatörlü araçlarda uzun süre tam gaz verilmediği zaman 2. boğaz çıkışı ve kapış memesi tıkanabiliyor...bu da ilk gaza yüklendiğinde yetersiz yakıt gelişi nedeniyle tekleme yapabiliyor...ama normal kalkışlarda yani 2. boğazın açılmadığı durumlarda bunu hissetmemeniz lazım...

Bu yığılma olayı benimkinde lpg taktırdıktan sonra başladı.Bir aralar 4000 devirde yığılıp sonra devam ediyordu,şimdi de düşük viteste dipgaz yapınca 1-2 sn. yığılıp sonra devirleniyor.Tabi bu söylediklerim benzinde olanlar.Ya benzin valfi ilk anda yeterince yakıt geçirmiyor,ya karbüratör çok kurcalandığı için ayarsız,ya da mikser yüzünden yeterli hava alamıyor.

karburatörlü araçlarda karburatör ayarlatı lpg de verimli çalışmaya ayarlı olduğu için benzine aldığınızda araçta boğulma, egzosta kara duman atma, benzinde çok yakıt harcama gibi sorunlar oluyor...bunların çözümü ise ilk olarak karburatörün sağdan soldan hava almamasını sağlamak ve ayarlarını mükemmelleştirmek, daha sonra lpg sistemini kurmak ve ayarları lpg ye göre modifiye etmektir...

ayrıca bu hususlar dikkate alınarak yapılan lpg montajlarında arabanın hiç 1 yerini bantlanma gereği duyulmaz...

walla bizdede var yığılma problemi.araba normal gazda gidiyor ancak bazen sanki benzin almıyormuş gibi susuyo. birden açılıp bizraz sonra tıkanıyo.. tabi bizim motor henüz hiçbirşekilde açılmış değil.hava filtresi altı buna dahil..

gerçekten ayarlar düzgün yapılırsa (çok fazla ayar kombinasyonu olduğunu sanmıyorum) gazda açık hava filtresi bile takılabilir bence.
ekonomik olur mu bilemem ama giren havaya göre gaz açmak mecburiyeti doğacağı için tercih edilmiyor olabilir.

karadeniz demiş ki:

Elbruz demiş ki:

karadeniz demiş ki:

evet çift boğaz karburatörlü araçlarda uzun süre tam gaz verilmediği zaman 2. boğaz çıkışı ve kapış memesi tıkanabiliyor...bu da ilk gaza yüklendiğinde yetersiz yakıt gelişi nedeniyle tekleme yapabiliyor...ama normal kalkışlarda yani 2. boğazın açılmadığı durumlarda bunu hissetmemeniz lazım...

Bu yığılma olayı benimkinde lpg taktırdıktan sonra başladı.Bir aralar 4000 devirde yığılıp sonra devam ediyordu,şimdi de düşük viteste dipgaz yapınca 1-2 sn. yığılıp sonra devirleniyor.Tabi bu söylediklerim benzinde olanlar.Ya benzin valfi ilk anda yeterince yakıt geçirmiyor,ya karbüratör çok kurcalandığı için ayarsız,ya da mikser yüzünden yeterli hava alamıyor.

karburatörlü araçlarda karburatör ayarlatı lpg de verimli çalışmaya ayarlı olduğu için benzine aldığınızda araçta boğulma, egzosta kara duman atma, benzinde çok yakıt harcama gibi sorunlar oluyor...bunların çözümü ise ilk olarak karburatörün sağdan soldan hava almamasını sağlamak ve ayarlarını mükemmelleştirmek, daha sonra lpg sistemini kurmak ve ayarları lpg ye göre modifiye etmektir...

ayrıca bu hususlar dikkate alınarak yapılan lpg montajlarında arabanın hiç 1 yerini bantlanma gereği duyulmaz...

Karbüratör sağdan soldan hava almıyor ancak montajdan sonra iki kez gaz ayarına gittim,ikisinde de karbüratör ayarıyla oynadılar.İlkinden sonra CO değeri çok artmış,yakıt da biraz fazlaydı,ama motor soğukken gazda jiklesiz tek marşla alıyordu,şimdi ikinci ayardan sonra gazda hiç bir şekilde çalışmıyor,ilk çalışmayı benzinle yapıyorum.Ancak dediğim gibi benzinde de randıman düştü.Volkan arkadaşımın dediği gibi yakın zamanda karbüratörü komple dağıttırmayı istiyorum.

İlk etapta derleyebildiklerim;

C1J-Zenith 32 IF2 V10522 ya da V 10 525

C2J-Weber 32 DRT 11/103 ya da 11C/103
Weber 32 DRT 11/104 ya da 11C/104
Weber 32 DRT 2/202 ya da 2C/202

C2L-Weber 32 DRT 30/100 ya da 30C/100

Kullanılan karbüratörler motor tiplerine göre farklı olmasının yanında,model yılına,versiyona ve hatta klimalı oluşuna göre de farklılıklar içeriyor.

Alıntı :

C1J-Zenith 32 IF2 V10522 ya da V 10 525

C2J-Weber 32 DRT 11/103 ya da 11C/103
Weber 32 DRT 11/104 ya da 11C/104
Weber 32 DRT 2/202 ya da 2C/202

C2L-Weber 32 DRT 30/100 ya da 30C/100

:king:
peki nasıl çalışıyorlar?
yani gaz kelebeği açılınca piston hava çekiyo sonrada daha fazla gelen hava ile birlikte devir artıyo?
benzin buarada hava ile sadece emiş miktarı kadar çekiliyo?
bide çift boğaz var.. bu ikilihava açıklığı nasıl çalışır? devire göremi açılıyor yada basılan gaza göremi ikinci boğaz açılır? 1/4 3/4 meselesi bunlar mı?
walla bu konu bitmez ama merak ediyorum arkadaşlar..

karburatörde hava-benzin karışım oranı standarttır...

14'e 1, 17'ye 1 gibi

burda 14 birim olan havadır...1 birim olan ise yakıttır...

mesela bizim karburatör 14'e 1 olsun

gaza bastığımızda kelebek %10 açılmış ise burda karburatör %10 açıldığında ne kadar yakıt-hava karışımı göndermesi gerekiyorsa o kadar 14 birim hava 1 birim yakıtı karıştırarak emme manifoltuna yollar...mesela karburatör 30 birimlik karışım gönderecek şekilde gaza bastığımızda bunun 28 birmi hava 2 birimi yakıttır... işte bu karburatöre "30 birimlik karışım gönder" "100 birimlik karışım gönder" emrini biz gaz pedalı ile veririz...karburatör boğaz dediğimiz bölgede hava ile yakıtı motorun emme zamanında yarattığı vakum yardımıyla karıştırır ve emme manifoldundan silindirlere yollar...

çift boğazın mantığı ise şudur....

bu hava-yakıt karışımı ekstra durumlarda 2. 1 boğazda daha karıştırılarak manifolda yollanır...bunu da gene gaz pedalına belli 1 miktardan fazla bastığımızda sağlarız...yani bunun hızla değil pedala basım miktarı ile alakası vardır...1. viteste de 5. vitesde de karburatörün 2 boğazı 1 den çalışabilir...
bu 2. boğazın açılış zamanı gene çeşitli zamanlarda olabilir...bu sizin karburatör tipleri büyük ihtimalle bunların çeşitleridir...mesela 1 tanesinde "%30 u geçince 2. boğazı aç" komutu varken diğerinde "%40 ı geçince 2. boğazı aç" komutu vardır... yani mekanik tasarım buna göredir...


şimdi diyeceksiniz ki 2 tane olana kadar 1 tane büyük olsa olmaz mı...

olmaz arkadaşlar...mühendislikte her zaman "küçük yap 2 tane yap" mantığı vardır...şöyle düşünün...california valisi bile gelse hem egzosu tutup, hem oksijen kaynağını tutup, hem de oksijen telini tutup egzos kaynatabilir mi... tabiki yapamaz...çünkü 2 eli vardır...ne kadar güçlü olursa olsun 2 kişinin "iş gücüne" sahip olamaz...

bu yüzden en son teknoloji yakıt sistemleri "çok noktalı enjeksiyon" dur...
burda mantık tek noktadan aşırı yakıt beslemek yerine çok fazla noktadan yakıtı püskürtmektir...bu yakıt ile havayı daha iyi karıştıracaktır ve yanma verimi de dolayısıyla artacaktır...

mesela aynı mantık 16 valf olayında da var... 16 valf motorlar 12 valflere göre, 12 valfler de 8 valflere göre hem daha güçlüdür hem de daha ekonomiktir... çünkü gene 2 tane sübapdan beslenen hava 1 tane sübaptan beslenen havaya göre yanma odasının içine daha dengeli dağılır ve daha verimli yanar...

bunun örnekleri çoktur...1 tane büyük turbo şazr salyangozu yerine 2 tane küçük turbo salyangozu olayı... yani biturbo...

1 tane büyük hava yastığı yerine 2-4-6-8 tane hava yastığı...vs vs...

başka 1 şey var mı...

karadeniz demiş ki:

bunun örnekleri çoktur...1 tane büyük turbo şazr salyangozu yerine 2 tane küçük turbo salyangozu olayı... yani biturbo...

bi turbo cok farklı bir olay senin dedigin twin turbo

MirageMotorsports demiş ki:

karadeniz demiş ki:

bunun örnekleri çoktur...1 tane büyük turbo şazr salyangozu yerine 2 tane küçük turbo salyangozu olayı... yani biturbo...

bi turbo cok farklı bir olay senin dedigin twin turbo

doğru yaw biturbo nerden çıktı saol uyarı için...

Karbüratörler:Yakıt sisteminin en önemli parçası karbüratördür. Karbüratörler, çok çeşitli,çok hassas ve pahalı parçalardır. Bunların tamir ve bakımı bilgi, beceri ve tecrübeye bağlıdır.Özellikleri ve ayar değerleri bilinmeyen karbüratörlerin rast gele sökülmesi, çoğu kere problemin büyümesine yol açar. Gerekli temel ve özel (ayar
değerleri, ayar yerleri, ayar şekilleri ) bilgileri edinmeden her karbüratörü sökme,
tamir etme merak ve hevesine kapılmamak gerekir.
Karbüratör:Her türlü şartlar altında, (hava sıcaklığı, yol şartları, aracın yük ve hız durumu) motorun çalışması için gerekli olan benzin hava karışımım temin etmektir.
Karışım Çeşitleri:
Normal Karışım: l kg benzin ile 15 kg havanın meydana getirdiği karışıma normal karışım denir.
Zengin Karışım: \ kg benzin ile 15 kg dan daha az havanın meydana getirdiği karışıma zengin karışım denir.
Fakir Karışım: l kg benzin ile 15 kg dan daha çok havanın meydana getirdiği karışıma fakir karışım denir.
Yapım Özellikleri:Karbüratör, döküm yolu ile imal edilen, içinde çok sayıda kanal ve delik
bulunan bir parçadır. Eğilmeye ve çarpılmaya son derece yatkındır. Eğilen veya çarpılan bir karbüratörün, normal çalışması mümkün değildir.Bu nedenle karbüratörün sökülmesi için motorun soğuması beklenmeli,dikkatli ve titiz çalışılmalı, uygun kalınlıkta ve kalitede conta kullanılmalı, tespit vidaları karşılıklı ve dengeli sıkılmalıdır.En basit bir karbüratör üzerinde en az 5 - 6 devre bulunur. Bunlar:
1- Şamandıra devresi 2- Rölanti devresi 3- Yüksek hız devresi 4- Kapış devresi
5- îlk hareket devresi (Jikle devresi) 6- Güç devresidir.
Şamandıra Devresi:Şamandıra devresi, sabit seviye kabı içindeki benzin seviyesin! ayarlar.
Çalışması:Şamandıra devresi; sabit seviye kabı, şamandıra ve yakıt supabından
oluşan üç ana parçadan meydana gelir. Sabit seviye kabinin üstü açık hava ile

irtibatlıdır. Dip kısmında ana meme ve varsa güç supabı yer alır.Sabit seviye kabı, karbüratör içindeki benzin depocuğudur. Buradaki benzin miktarının belirli seviyede olması gerekir. Benzin seviyesinin yüksek veya düşük olması motorun normal çalışmasını engeller.Şamandıra, içi boş plastikten veya bakır saçtan yapılır. Bir uçundan pim
yardımıyla sabit seviye kabı içinde, benzin seviyesine göre yüzecek şekilde yerleştirilir.
Yakıt supabı, şamandıra iğnesi ve iğne yuvasından oluşur. Şamandıra iğnesi,
şamandıranın hareketine bağlı olarak sabit seviye kabına benzin girişim ayarlar.
Sabit seviye kabındaki benzin miktarı azaldığında şamandıra da aşağı iner.
Şamandıra aşağı inerken, şamandıra iğnesi benzinin sabit seviye kabına girmesine müsaade eder.Sabit seviye kabındaki benzin sevi/esi yükseldiğinde şamandıra da yükselerek, şamandıra iğnesini yuvasına iter.Yuvasına oturan şamandıra iğnesi, benzinin sabit seviye kabına girişini keser.
Şamandıra Ayarı:Şamandıra ayan, her karbüratörde küçük farklılıklar gösterir. Ayar ölçü değeri ve ayar şekli, katalogla belirtilir.Şamandıra üst yüzeyinin karbüratör kapağına parelel
durumda iken şamandıra iğnesinin yuvasına oturarak benzin girişini kesmesi genel bir ayar
şeklidir.
Şamandıra Devresi Arızaları ve Giderilmesi:l- Şamandıra delinir ve içine benzin dolar. Şamandıra ağırlaştığı için dibe çöker ve sabit seviye kabına benzin girişim kesemez.Bu durumda, şamandıra yeni- Delik Şamandıra yenisiyle değiştirilir.
2- Benzin giriş süzgeci tıkanır,yakıt supabı yuvasına yapışır,şamandıra sıkışır. Bu nedenlerden sabit seviye kabına benzin giremez.
Süzgeç temizlenir ve yakıt su- sıkışmış Şamandıra kabı normal duruma getirilir. Şamandıranın, pimine sıkışması önlenir.

3- Yakıt supabı aşınır veya arasına pislik sıkışır. Benzin girişini tam olarak kesemez yani kaçırır.Yakıt supabında pislik varsa temizlenir, aşınmış ise yenisiyle değiştirilir.4- Benzinin içindeki su ve pislik sabit seviye kabinin dibine çöker.Dipte biriken tortu, benzin kesikliğine yol açar.Tortu gerektiği şekilde temizlenir, delik ve kanallara basınçlı hava tutulur.
5- Şamandıra seviye ayan bozulur. Seviye ayan yükselirse karışım zenginleşir. Motorun benzin sarfiyatı yükselir, motor sık sık boğulur. Seviye ayarı aşağı inerse, karışım fakirleşir. Motor zor çalışır, güçten düşer ve özellikle aracın ilk hareketi çok zorlaşır, yüksek devirlerde benzin kesikliği hissedilir.
Alçak Hız (Rölanti) Devresi):Alçak hız devresi, motorun düşük devirde ve kendi halinde çalışması için gerekli benzin hava karışımım temin eder.Motor, düşük devirde çalışırken, gaz kelebeği kapalıdır. Pistonların emme zamanında meydana getirdiği vakum, gaz kelebeğinin altını, buraya açılan delikleri ve kanalları etkisi altına alır.Bu vakumun etkisiyle, rölanti memesinden emilen benzin ile hava kanalından emilen hava, karışarak rölanti devrinde gerekli karışımı meydana getirir.Rölanti memesi, rölanti devresine giden benzin miktarını sınırlandırır.Oluşan karışım, rölanti kanalından geçerek gaz kelebeğinin altından emme manifolduna dökülür. Karışım miktarı, karışım ayar vidası tarafından ayarlanır.Hava ayar vidası ise, karışım içindeki hava miktarını hassas olarak ayarlamaya yarar. Gaz kelebeğinin az açıklık durumunda rölanti karışımı, yüksek rölanti deliğinden de dökülerek motor hızının artmasını sağlar.

Alçak Hız Devresinde Meydana Gelen Amalar ve Giderilmesi:Alçak hız devresinin arızası, motorun rölanti devrinde normal çalışmaması ve ayar tutmamasıdır. Sebepleri:l- Rölanti memesinin deliği ve devre kanalları zamanla kirlenir veya tıkanır
ve normal karışım oluşamaz. Bu kısımlar temizleme sıvısı (tiner gibi) ile yıkanarak temizlenir ve basınçlı hava tutulur.2- Rölanti memesinin çapı aşınarak büyür ve motorun yakıt sarfiyatı artar.Rölanti memesi uygun ölçüdeki yeni meme ile değiştirilir.3- Karışım ayar vidasının konik ucu bozulur ve karışım ayarı tam yapılamaz. Yenisiyle değiştirilir.4- Gaz kelebeği burçları aşınması, conta yırtılması, karbüratör parçalan-
nin eğilmesinden dolayı hava kaçağı olur. Kaçak hava karışım oranım bozduğu
için rölanti ayan tutmaz. Aşınan parçalar yenilenir, eğilen yüzeyler mümkünse
eğelenerek düzeltilir.
Rölanti Ayarının Yapılması:Bir motorda rölanti ayarına geçmeden önce, motor ayarları yapılır. Motor ayarından kasıt; motorun supap ayarı, avans ayan, buji ve platin ayarının normal değerlerinde olmasıdır. Aksi halde yapılan rölanti ayan sonuç vermeyebilir. Motor
çalıştırılır, normal sıcaklığına ulasana kadar beklenir. Önce rölanti devir ayan
ve daha sonra da rölanti karışım ayarı yapılır.
Rölanti Devir Ayarı:Motora bir devir saati (takometre) ve mümkün ise egzoz gaz analiz cihazı bağlanır.Motor devri, devir ayar vidasından katalogla tavsiye edilen devire ayarlanır.
Karışım Ayar Vidası:Devir ayar vidası, doğrudan gaz kelebeğini aralayan vidadır.
Rölanti Karışım Ayarı:Motor devri katalog değerine ayarlandıktan sonra, karışım ayar vidası zengin karışım oluşturacak şekilde sola doğru yavaş yavaş döndürülür. Bu işleme
motor sarsıntılı çalışana kadar devam edilir.Daha sonra karışım ayar vidası bu kez de fakir karışım oluşturacak şekilde sağa doğru yavaş yavaş döndürülür. Motorun dönmesi hızlanır, sarsıntısı azalır. Döndürme işlemine motor, en yüksek devre ulasana kadar devam edilir.Motor devri, tekrar katalogda belirtilen devire yeniden ayarlanır. Devirde olan değişikliğe bağlı olarak karışım ayan bozulur. Karışım ayar vidasından yavaş yavaş biraz sağa, biraz sola çevirerek motorun en yüksek çalışma devri bulunur. Bu iki vida ile gerekli ayarlama yaparak uygun devir ve uygun karışım elde edilir. Devrede bağlı olan egzoz gaz analiz cihazı rölanti ayarında en uygun durumun bulunmasını sağlar. Motora bir kaç kez yarım gaz verilir. Takometreden rölanti devrinde değişiklik olup olmadığına bakılır. gerekiyorsa ayarlama işlemine devam edilir.

Yüksek Hız Devresi:Yüksek hız devresi, motorun yüksek devirlerde çalışması için gerekli olan benzin hava karışımını sağlar. Gaz kelebeğinin açılmasıyla manifolt vakumunun etkisi altında kalan hava, karbüratör boğazından içeri akmaya başlar.Karbüratör boğazının en
dar yerine venturi veya difüzör denir. Havanın, venturiden geçerken hızı artar. Hava hızının artması oranında, venturi içinde basınç düşüklüğü (vakum) meydana gelir.Sabit seviye kabında açık hava basıncının etkisinde olan benzin, ana memeden geçerek fıskiyeden venturiye dökülür. (Ana meme, yüksek hız devresine giden benzin miktarım sınırlandırır.) Venturiye dökülen benzin, geçen havanın içine karışarak emme manifolduna gider.
Yüksek Hız Devresinde Meydana Gelen Arızalar ve Giderilmesi:Yüksek hız devresinde oluşan arıza, aracın yakıt sarfiyatının artması ve ana memenin tıkanması sonucu benzin kesikliği olarak kendini gösterir. Yüksek hız devresinde yakıt sarfiyatım artırıcı en önemli etken ana meme çapının aşınarak büyümesinden meydana gelir. Bu gibi durumlarda aşman meme yenisiyle değiştirilir. Meme değişiminde meme üzerinde yazan ölçüye itibar
etmekten ziyade, yeni memenin çapı meme mastarıyla ölçülmeli meme çapı ölçüsünden emin olunmalıdır.
Sabit seviye kabı içindeki pislikler, su ve tortu zaman zaman ana memeden benzin akışına mani olur. Karbüratör sökülerek gerekli temizlik yapılır.
Kapış Devresi:
Kapış devresi, rölanti devrinden yüksek hız devrine geçmesi sırasında devreye ilave benzin göndererek motorun stop etmesini önler.Gaz kelebeği kapalı iken motorun çalışması için gerekli karışımı rölanti devresi sağlar. Bu durumda kapış pompası pistonu, silindiri içinde ve yukarıdadır.Pistonun meydana getirdiği vakum, benzinin giriş supabını açarak içeri dolmasına yardımcı olur. Yeteri kadar benzin girdiğinde supap kapanır. Gaz
pedalına basıldığında gaz kelebeği aniden açılır. Gaz kelebeğinin hareketi bağlantı
kolu ile kapış pistonuna iletilir.Piston aşağı inerken haznede sıkışan benzin, geri
dönüş supabından geçerek kapış fıskiyesinden karbüratör boğazına fışkırarak dökülür.
Gaz kelebeğinin açılması ile zayıflayan vakum, rölanti devresini çalıştıramaz. Venturiden geçen hava, vakum oluşturacak hıza aniden yükselemez.Bu durumda yüksek hız devresi de çalışamaz.Bu ölü nokta, kapış devresinden gönderilen benzin ile atlatılır. Geri dönüş supabı,

motor rölanti devrine düştüğünde kapış kanalındaki benzinin tekrar geri dönmesini önleyerek kanalların boşalmamasını sağlar.Karbüratörlerin çoğunda benzini pompalama görevi pistonlu pompa yerine kapış diyaframı ile yapılır.
Kapış Devresinde Meydana Gelen Arızalar ve Giderilmesi:
1- Kapış devresi supapları, kanalları aşınır, kirlenir ve tıkanır. Aşınan parçalar yenisi ile değiştirilir. Kirlenen, tıkanan kısımlar temizleme sıvısı ile yıkanarak basınçlı hava tutulur.
2- Kapış pompası yayı, pistonu, salmastrası veya diyaframı ömrünü doldurur. Arızalı parçalar yenisi ile değiştirilir.
3- Gaz kelebeği bağlantı parçaları aşınır, ayarları bozulur. Aşınan parçalar
yenisiyle değiştirilir veya onarılır. Gerekli ayarlan yapılır.
Kapış Pompası Debi Ayarı:Kapış pompasının bir defada bastığı benzin miktarı belirlidir. Buna pompa debisi denir. Basılan benzin miktarı az olursa motorun, aniden yüksek devirlere geçmesi zorlaşır. Çok olursa benzin sarfiyatının artmasına ve benzinin tümü
yanmadığı için çevre kirlenmesine yol açar.Ayar değerleri ve ayar yerleri değişik karbüratörlerde birbirinden farklıdır.Gerekli bilgi için kataloglardan istifade edilir.
İlk Hareket Devresi:ilk hareket devresinin görevi; soğuk motorun kolay çalışmasını sağlamak için zengin karışım meydana getirmektir.Zengin karışım oluşturmak için, karbüratör üzerinde üç ayrı metottan biri uygulanır. Bunlar; taşırma boğma ve ilave karışım göndermedir.
Bu metot, bazı motosiklet ve küçük motorların karbüratörlerinde uygulanır.
Sabit seviye kabı üzerinde bulunan taşırma düğmesine basıldığında, şamandıra aşağı itilir. Şamandıranın aşağı inmesiyle sabit seviye kabındaki benzin seviyesi yükselerek ana meme fıskiyesinden taşar.Bu durumda marşa basıldığında taşan benzin, zengin karışım
oluşturarak motorun kolay çalışması sağlar.Motorun boğulmasını önlemek için taşırma pimine basma süresi, sabit seviye kabı üstünde bulunan delikten benzin çıkana kadar devam eder.
2- Boğma Metodu (Jikle devresi):Otomobil motorlarında en çok kullanılan metottur. Boğma metodunda, karbüratör hava giriş boğazına bir kelebek konur. Bu kelebek, istenildiğinde hava giriş kesitin! daraltarak karbüratöre giren havanın miktarım azaltıp, zengin karışım oluşmasını sağlar. Bu kelebeğin adına jikle kelebeği, düzene de jikle devresi denir. Jikle devresi, mekanik ve otomatik olmak üzere iki çeşittir. Mekanik jikle devresinin çalışması, sürücünün jikle kolunu çekmesiyle başlar. Otomatik jiklede ise, devrenin çalışması manifolt vakumu, sıcaklık, karbüratöre giren havanın hızı ve termostatik yay ile sürücüye bağlı olmaksızın çalışır.
Mekanik Jikle Devresi:Jikle kolu, sürücü tarafından çekildiğinde karbüratördeki jikle kelebeği kapanır. Jikle kelebeği ile gaz kelebeği birbiri ile irtibatlı olduğundan aynı
zamanda gaz kelebeği de bir miktar açılır.
Jikle kelebeğinin kapalı, gaz kelebeğinin bir miktar açık olması, manifolt vakumunun
(emişin) jikle kelebeğinin altına kadar ulaşmasını sağlar.Vakumun etkisiyle ana meme fıskiyesinden bol miktarda çekilen benzin ile jikle kelebeğinden sızan az miktardaki hava karışarak zengin karışımı meydana getirir.Zengin karışım motorun kolaylıkla çalışmasını sağlar. Sürücü, motor çalıştıktan sonra jikle kolunu, motorun en sarsıntısız çalışacak şekilde yavaş yavaş yerine iter.
Mekanik jikle devresi:Motor ısındığında jikle kolu yerine itilerek jikle kelebeğinin tamamen
açılması sağlanır.

Mekanik Jikle Devresinin Arızaları ve Ayarı:
1- Jikle çekildiğinde motor sık sık boğulur.Jikle çekildiğinde motorun boğulması, karbüratöre karışım için yeterli havanın girmeyişinden ileri gelir. Bunun için jikle kelebeği kapanma ayan yapılır.Gerekli ayar değeri katalogdan alınır.
2- Jikle kolu tamamen yerine itilmesine rağmen, motor yüksek devirde çalışmasına devam eder.Bunun sebebi; jikle kelebeğinin takılarak açılmayışından ileri gelir. Jikle kelebeğinin takılmasına neden olan durum incelenerek giderilir. Jikle kolu yerine tam olarak itildiğinde, jikle kelebeğinin tamamen açılması gerekir. Şayet açılmıyorsa gerekli ayarlama yapılır.
3- Jikle teli oksitlenmiş veya özelliğin! kaybetmiş olup hareket iletemez. Jikle telinin spirali yağlanır, sonuç vermez ise yenisiyle değiştirilir.
Otomatik Jikle:Otomatik jiklede motor soğuk iken jikle kelebeği termostatik yay ile devamlı
kapalı tutulur. Termostatik yay, soğuk iken yay özelliğin! kazanan ısındıkça yay özelliğim kaybeden malzemeden yapılmıştır. Jikle kelebeği kapalı olduğundan manifolt vakumu, ana
meme fıskiyesinden bol miktarda benzin çeker. Jikle kelebeği arasından sızan hava, benzinle karışarak zengin karışım meydana getirir.Motor çalıştıktan sonra manifolt vakumu devamlı olarak vakum pistonunu çekip hava kelebeğin! açmaya zorlar.Ancak henüz ısınmayan termostatik yay, yay özelliğini kaybetmediği için vakumun çekme kuvvetine karşı gelerek kelebeğin hemen açılmasını önler. Kelebek açılmadığı sürece jikle devresi zengin karışım meydana getirmeye devam eder.Temostatik yay sıcak hava, sıcak su, egzoz gazı veya elektrikle ısıtılır.Isınan yay, yay özelliğin! kaybettiği için vakum pistonunun, jikle kelebeğini açmasına engel olamaz. Jikle kelebeği açıldığında jikle zamanı sona erer. Ancak
bunun için sürücünün, motor çalıştıktan sonra gaz pedalına sonuna kadar bir kere
basması gerekir. Motor durduğunda, termostatik yay soğuyarak gene yay özelliğini kazanıp
jikle kelebeğini kapatır.Bir çok karbüratörde piston yerine diyafram bulunmaktadır. Diyafram da gene manifolt vakumuna bağlı olarak çalışır. Çalışma prensibinde bir fark bulunmaz.
Otomatik Jikle Devresinin Arızaları:
1- Motorun ilk çalışması zor olur.
2- Motor, ilk çalışmada sık sık boğulur.
3- Motor, çalıştıktan sonra rölantide stop eder.
4- Motor, çalıştıktan sonra uzun süre yüksek devirde çalışır. Bu arızaların tümü, devre ayarlarının bozuk olması veya bazı parçaların ömrünü doldurmasından meydana gelir. Gerekli ayarlama yapılarak varsa bozulan parçalar yenisiyle değiştirilir. Sistemin çalışmasını engelleyen kirlenmeler temizlenir.
Otomatik Jikle Devresinin Ayarları
Jikle Çubuğu Ayarı:Devrede ilk olarak yapılması gereken ayardır. Jikle kelebeği ile gaz kelebeğinin uyumlu olarak çalışmasını sağlar. Yani motor soğuk iken jikle kelebeğinin
durumuna uygun olan gaz kelebeği açıklık ayandır. Ayar şekli ve kelebek açık-
miktarı katalogla belirtildiği şekilde yapılır.Jikle Aralayıcı Ayarı:Jikle aralayıcı ayan, tam gaz durumunda jikle kelebeğinin aralanma ayandır.Bu ayar, motor boğulmasına karşı yapılır. Motor boğulduğunda sürücü gaz pedalına sonuna kadar basarak marş yapar. Ne zaman motor çalışırsa o zaman ayağım gaz pedalından çeker.Bu ayar normal ise, tam gaz durumunda jikle çalışırken motora hiç benzin gitmez. Silindirlere dolan hava benzinle ıslanan buji tırnaklarım kurutarak motorun çalışmasını sağlar. Ayar için gaz kelebeği sonuna kadar açılır.Bu durumda jikle kelebeğinin alt kenarı ile karbüratör boğazının arası ölçülür.Okunan ölçü, katalog değerini tutmuyorsa, gaz kelebeği kolu üzerindeki ayar dili eğilerek ayarlanır.
Termostatik Yay Gerilim Ayarı:Termostatik yay gerilim ayan, jikle kelebeğinin zamanında açılmasını sağlamak için yapılır. Jikle kelebeği motor ısınmadan açılacak olursa, motor rölantide stop eder ve ilk çalışma zorlaşır. Geç açacak olursa yakıt sarfiyatının artmasına sebep olur. Bu ayar motor soğuk iken yapılır. Ayar için termostatik yay kapağının tespit vidaları gevşeltilir. Gövde ve kapak üzerindeki işaretler katalogla belirtildiği duruma getirilir. Bu durumda tespit vidaları sıkılır. Ayar sonrası jikle kelebeğinin açılması kontrol edilir. Bunun için, jikle kelebeğine parmakla basılır. Kelebek acıtırken ve kapanırken hiç tutukluk
yapmamalı ve bırakıldığında tamamen kapanmalıdır.
İlave Karışım Gönderen ilk Hareket (Starter) Devresi:Bazı karbüratörler üzerinde, jikle devresi yerine ilave karışım gönderen ilk hareket (starter) devresi bulunur. Starter devresi jikle devresinin görevini yapar. Özelliği, müstakil bir devre olarak çalışmasıdır.Starter devresi ana parça olarak, starter memesi, starter tertibatı ve starter supabından meydana gelir.Starter memesi; devreye giden benzin miktarım sınırlar.Starter devresi çalışmaya başladığında zengin karışım oluşturarak soğuk motorun, kolay çalışmasını sağlar.Starter supabı (diyaframı), manifolt vakumu ve diyafram yayı ile çalışır. Görevi, motor çalıştıktan sonra zengin karışımın normal karışıma doğru dönüşmesini sağlamaktır. Starter devresi, mekanik veya otomatik olarak çalışır.Mekanik olanlarda sürücü mahallinde jikle düğmesi (kolu) bulunur. Jiklenin devreye girmesi sürücünün, jikle düğmesini çekmesiyle başlar.
Starter devresinin karışım kanalı gaz kelebeğinin altına açılır. Manifold vakumunun etkisi ile starter memesinden emilen benzin, hava kanallarından emilen hava ile karışarak zengin karı şım oluşturup, gaz kelebeğinin akma dökülür. Rölanti devresinden gelen karışım ile ek olarak starter devresinden gelen zengin karı şım soğuk motorun kolayca çalışmasını sağlar.Motorun çalışmasıyla yükselen manifold vakumu, starter diyafram yayının itme kuvvetini yenerek, diyaframı çeker. Diyaframın çekilmesiyle starter karışım kanalına diyafram hava kanalı bağlantısından ilave hava gelir.Gelen hava, karışım içindeki hava miktarım çoğaltacağı için karışımın zenginlik oranı azalır. Böylece hem motorun boğulması önlenir hem de yakıt tasarrufu sağlanır.

Güç Devresi:Güç devresinin görevi, gaz kelebeğinin 3/4 açıldığından tam gaz durumuna
(gaz kelebeğinin tamamen açık olma hali) kadar karbüratöre ilave benzin göndererek zengin karışım oluşmasını sağlamaktır.
Çalışması:Karbüratörler üzerinde en çok görülen üç değişik güç devresi vardır. Bunlar;
iğneli güç devresi, mekanik kumandalı güç devresi ve vakum kumandalı güç devresidir.
İğneli Güç Devresi:Konik veya kademeli bir iğne, ana meme içinde gaz pedalına bağlı olarak hareket eder. Gaz pedalının kapalı durumundan 3/4 açıklığa ulasana kadar
iğnenin kalın kısmı ana meme içinde olduğu için, ana memeden geçen benzin
miktarım sabit tutar. Gaz kelebeği, 3/4 durumuna ulaştığında iğne, yukarı çekilerek ince
kısmı ana meme içinde kalır. Dolayısıyla ana memeden akan benzin miktarı artarak zengin karışım oluşması sağlanır.iğnenin hareketi, mekanik olarak veya manifold vakumu ile çalışan bir
diyafram ile sağlanır.
Mekanik Kumandalı Güç Devresi: Mekanik kumandalı güç devresinde, ana meme
kuyusuna açılan bir güç memesi bulunur.Güç memesi, meme yayı tarafından devamlı
olarak kapalı tutulur. Ancak gaz pedalına 3/4 açılacak kadar basıldığında kapış devresi pistonu, iğneye basarak açılmasını sağlar. Güç memesi açıldığında ana meme kuyusuna ilave benzin akarak karışımın zenginleşmesi sağlanır.
Vakum kumandalı güç devresinde güç memesinin çalışması, güç pistonu veya güç diyaframı ile sağlanır.Güç pistonunun üst kısmı bir vakum kanalı ile gaz kelebeğinin altına açılır.Yay Düşük devirlerde yüksek değerde olan manifolt vakumu, güç pistonunu,
piston yayının çekme kuvvetin! yenerek yukarı çeker. Güç memesi üzerin-
den baskı kalktığında supap yayı supabı iterek güç memesini kapatır. Güç Memesi
Vakum Kanalı Gaz kelebeği ¾ açıldığa ulaştığında,manifolt vakumu zayıflar. Daha önce sıkıştırılmış olan yay açılarak güç memesi supabına basıp açılmasını sağlar. Güç supabı açıldığında ana meme kuyusuna ilave benzin akarak karışımın zenginleşmesi sağlanır.
Gaz kelebeği kapandığında, kuvvetlenen manifolt vakumu, piston yayının kuvvetim yenerek güç pistonunu yukarı çeker. Güç memesi üzerinden baskı kalktığı için, supap kapanarak benzini keser.
Karbüratörlerde İlave Düzenlerden Bazıları :
a) Buhar Kaçırma Düzeni (Antiperkülatör):Motor çalıştığı sürece motorun sıcaklığı karbüratöre geçer. Karbüratör sabit seviye kabında ve kanallarda ısınan benzin harcanarak yerini depodan gelen soğuk benzine bırakır.Motor stop ettiğinde, soğuk benzin gelmeyeceği için karbüratör içindeki benzin soğuma imkanı bulamaz. Isınan benzin buharlaşır. Meydana gelen buhar, benzinin üzerine basınç yaparak ana meme fıskiyesinden taşma yapmasına sebep olur. Aynı zamanda kanallarda benzin yerine, benzin buharı oluşur.Bu durumu ortadan kaldırmak için, motor durduğunda rölanti karışımının tamamen kesilmesin! sağlayan rölanti karışım kesme supabı ilave edilmiştir.Rölanti karışım kesme supabı kontak açıldığında elektro manyetik olarak çalışır ve rölanti karışım kanalım açar. Motor durduğunda supaba gelen elektrik akımı kesileceği için, supap yayı rölanti karışım kanalım kapatır. Silindirlere karışım gitmeyeceği için motorun dizel motoru gibi çalışması önlenir.Benzin fiyatlarının devamlı artması ve motorlu araçların çevreyi en az kirletmesi için, bir çok karbüratörde daha hassas rölanti karışımı oluşturmak amacıyla birden fazla ayar vidaları bulunur.
Gaz Kelebeği Yavaşlatıcısı:Özellikle otomatik vites kutulu (transmisyonlu) araçların karbüratörlerinde bulunur.Görevi; gaz pedalından ani olarak ayak çekildiğinde, gaz kelebeğinin yavaşça kapanmasını sağlamaktır,

Lauretae bilgiler için teşekkür ederim. Hemen çevirilerime ekliyorum.

Lauréate demiş ki:

İlk etapta derleyebildiklerim;

C1J-Zenith 32 IF2 V10522 ya da V 10 525

C2J-Weber 32 DRT 11/103 ya da 11C/103
Weber 32 DRT 11/104 ya da 11C/104
Weber 32 DRT 2/202 ya da 2C/202

C2L-Weber 32 DRT 30/100 ya da 30C/100

Kullanılan karbüratörler motor tiplerine göre farklı olmasının yanında,model yılına,versiyona ve hatta klimalı oluşuna göre de farklılıklar içeriyor.

Bunlarda Hasan Can'ın Renault 12 bakım kitabından bir parça,karbüratör modeli farklı olsada temel bilgiler aynı.

ercanın bahsettigi acıklamasını verdi carb elimde var turboya uyarlamaca calışmıştım isteyen olursa vere bilirim bir kaç yeri leyimle tıklalı birde benzin memesi baya büyük isteyene karşılık beklemeden veririm ii forumlar işime yaramıyo bari birilerine yarasın...

termostatik jikleyi öğrendim, 3/4 devresi ve kapış güç devresi nedemek öğrendim.
rolanti ayarının nasıl yapılacağını öğrendim
boğazların nasıl çalıştığını öğrendim
çiftdoğaz meselesi biraz toyotadaki vvt-i ya benziyo; toyota devir ile alakalandırmış, karbüratörde ise gaz ile.yani ekonomi için yapılmış.tek boğaz çalıştırmak hızlanmada ekonomi sağlıyor,2.si ise ekonomi olmadan daha iyi hızlanmak veya motorun hakkını vermek için
bişey daha anladım ki devir çok düşük olmadıkça büyük viteste songaz basmadan bayırda zorlamak daha ekonomik bi davranış olacaktır.devir nekadar düşükise okadar az hava ve benzin çeker..

çalışmalarınız için teşekkür ederim,emeğinize sağlık arkadaşlar..

şimdi gidip gaz ayarları ile oynamayı düşünüyorum.bizde mixerden sonra gaz borusu çatallanarak 2 ye ayrılıyo..herbiri hemen hava girişinde ayrı bi aparatla hava içine veriliyo.benim düşüncem 1.boğaz yine kısık ayarda iken 2. olanı iyice açmak.. sonuçta gaza sonuna kadar sadece çok fazla güç gerektiğinde ve zorunlu olarak basıyoruz,ekonominin burda işi yok.yani ne kadar yakarsa yaksın ama işe yarıyacağı zaman gitsin diyorum..
sonuçları sizinle paylaşırım..

bu videoyuda izlemekte fayda var.

https://renault9-11kulubu.yetkin-forum.com/Teknik-Bilgi-Paylaym-Forumu-f3/Karburatorun-calyma-mekanizmasyvideo-t60.htm

vetapex demiş ki:

termostatik jikleyi öğrendim, 3/4 devresi ve kapış güç devresi nedemek öğrendim.
rolanti ayarının nasıl yapılacağını öğrendim
boğazların nasıl çalıştığını öğrendim
çiftdoğaz meselesi biraz toyotadaki vvt-i ya benziyo; toyota devir ile alakalandırmış, karbüratörde ise gaz ile.yani ekonomi için yapılmış.tek boğaz çalıştırmak hızlanmada ekonomi sağlıyor,2.si ise ekonomi olmadan daha iyi hızlanmak veya motorun hakkını vermek için
bişey daha anladım ki devir çok düşük olmadıkça büyük viteste songaz basmadan bayırda zorlamak daha ekonomik bi davranış olacaktır.devir nekadar düşükise okadar az hava ve benzin çeker..

çalışmalarınız için teşekkür ederim,emeğinize sağlık arkadaşlar..

şimdi gidip gaz ayarları ile oynamayı düşünüyorum.bizde mixerden sonra gaz borusu çatallanarak 2 ye ayrılıyo..herbiri hemen hava girişinde ayrı bi aparatla hava içine veriliyo.benim düşüncem 1.boğaz yine kısık ayarda iken 2. olanı iyice açmak.. sonuçta gaza sonuna kadar sadece çok fazla güç gerektiğinde ve zorunlu olarak basıyoruz,ekonominin burda işi yok.yani ne kadar yakarsa yaksın ama işe yarıyacağı zaman gitsin diyorum..
sonuçları sizinle paylaşırım..

Gaz ayarlarının nasıl yapıldığını açıklayabilir misin?Ben de biraz kurcalamayı düşünüyorum,özellikle şu soğukken çalışmama sorunu yüzünden.Gerçi benimkinin mikseri tek girişli,yani boru çatal gibi ikiye ayrılmıyor.Ama seninkinde de çataldan sonra ayar vidası var mı?Benim bildiğim bundan önce tek boru üstünde bir ayar vidası olması lazım.

Alıntı :

Gaz ayarlarının nasıl yapıldığını açıklayabilir misin?Ben de biraz kurcalamayı düşünüyorum,özellikle şu soğukken çalışmama sorunu yüzünden.Gerçi benimkinin mikseri tek girişli,yani boru çatal gibi ikiye ayrılmıyor.Ama seninkinde de çataldan sonra ayar vidası var mı?Benim bildiğim bundan önce tek boru üstünde bir ayar vidası olması lazım.

ayar yapabilirsin.ama sadece o gördüğün vanayı açıp kapatarak karışım oranını ayarlarsın.
bunun dışında karbüratör benzinde normal çalışır şekilde ayar yapıldıktan sonra gaz ayarına geçilir. sadece karbüratör üzerinde değil mikserdede ayar yapılabilir. bu içeri giren su olabileceği gibi giren gaz alınan hava ayarı olabilir..
ben teknik açıdan fazla bilgi sahibi değilim,arkadaşlar daha iyi aydınlatacaklardır.ama ben yinede ustaların yaptığı veya bilgisayar ile ayarlanmış sistemine güvenmeni tavsiye ederim.herşey ilk çalıştırma demek değildir.diğer türlü çok fazla yakabilirsin..

bi öneri ilk çalışmada gaza çok çok az bas.gaza basarken arabayı çalıştırmak gazda imkansız oluyor.. başarılar..

arkadaşlar lpg nin aracınıza vereceği ekstra zararı en aza indirmek isityorsanız yaz-kış ilk çalıştırmayı lpg ile yapıp regülatördeki suyun sıcaklığı 50 dereceyi geçince lpgye geçmenizi şiddetle tavsiye ederim...

regülatör soğukken lpg gaz fazına geçemeden sıvı olarak yanma odalarına dolar ve boğulmayla birlikte dengesiz yanmadan dolayı vuruntu ve sıvı halde parlayan lpgnin ortaya çıkardığı çok yüksek ısıdan korunmuş olursunuz...

karadeniz demiş ki:

arkadaşlar lpg nin aracınıza vereceği ekstra zararı en aza indirmek isityorsanız yaz-kış ilk çalıştırmayı lpg ile yapıp regülatördeki suyun sıcaklığı 50 dereceyi geçince lpgye geçmenizi şiddetle tavsiye ederim...

dostum sanırım ilk önce benzin demek istedin doğrumu?

Evet sanırım öyle.

Şu anda zaten benzinle çalıştırıyorum ama o da zahmetli oluyor,çünkü anahtarı orta konuma aldıktan sonra zaten jikleyle yürüyen aracın karbüratörde kalan benzini ne zaman bitirdiğini anlayıp trafik içinde gaza geçmeye çalışmak zor oluyor.Gazdan benzine geçiş kolay,ama tersi biraz zor oluyor.Bir de asıl sorun,arabayı babam ve annem de kullandıkları için onlar için bu işlem daha zor.Sadece kendim kullansam benzinle devam ederdim.

Karbüratörde kalan benzini bitirmeden gaza geçiş yapılsa problemmi oluyor.
tekrardan benzine geçildiğinde okalan benzini kullanmazmı sistem.

Benzini bitirmeden gaza geçtiğimde motor boğulur gibi oluyor ve tekliyor.Büyük ihtimalle motor çalıştığı sürece karbüratördeki benzin motora gidiyor,ve gaza geçiş yapıldığında boğuyor.Zaten mikserli sistemlerin prensibi,gazı mikserde hava ile karıştırıp gaz-hava karışımını hava girişinden karbüratöre vererek bir nevi karbüratörü yanıltmak diye biliyorum.Karbüratörün içinde benzin olduğunda da benzinle karışması gereken havanın içinde lpg de oluyor ve bir nevi üçlü karışım motora gidiyor,ve gaz nerden gelirse gelsin karışım bozularak zengin yakıt gidiyor.Tabi bunlar tahminlerim

Edit: Gerçi kalan benzin karbüratörde mi tutuluyor yoksa benzin valfinden karbüratöre giden borularda kalan mı bitiyor onu bilmiyorum,sanırım böyle olsa gerek.Çünkü gazdan benzine geçildiğinde hemen benzin geliyor,ama benzini bitirip gaza geçtikten sonra stop edilip benzinle çalıştırılmak istendiğinde epey bir marş basmak gerekiyor.Galiba ilk anda teklemenin sebebi benzin kesildikten sonra da bir miktar benzinin yine motora gitmesi.Bunu bi deneyeceğim.

vetapex demiş ki:

karadeniz demiş ki:

arkadaşlar lpg nin aracınıza vereceği ekstra zararı en aza indirmek isityorsanız yaz-kış ilk çalıştırmayı lpg ile yapıp regülatördeki suyun sıcaklığı 50 dereceyi geçince lpgye geçmenizi şiddetle tavsiye ederim...

dostum sanırım ilk önce benzin demek istedin doğrumu?

doğru benzin olacaktı...

ya bu arlar hep aklımdan yazarken başka 1 şey geçiyor ve yazmam gerekeni değil de aklıma takılanı yazıyorum... yaşlanıyoz galiba...

lpg li araçlarda lpg borusunun ve benzin borusunun üzerine 1 valf takılır...siz aracı gaza aldığınız zaman benzin borusundaki valf kapanır gaz borusundaki valf açılır ve miksere gaz gelir...ama araç normal benzinde çalışırken direk lpg ye geçerseniz karburatördeki benzin ile lpg birbirine karışır ve bu ikisi birbirine karışınca araç yığılır...2 yakıt birbirlerinin yanmasına engel olur ve boğulma olayı gerçekleşir...

bunun olmaması için benzin ile giderken anahtarı orta konuma alıp önce yakıtı kesmek lazım...bu durumda karburatörde kalan benzin ile araç çalışmaya devam eder...taa ki karburatöde benzin kalmayıncaya kadar...bu durumda araç yakıtsız kalınca doğal olarak yığılır ve o anda lpg ye geçmek gerekir...benzinden gaza geçmek bu yüzden 1 az zahmetlidir...

ama gazdan benzine geçmek çok kolaydır...motor çalıştığı için benzin otomatiği sürekli benzini kapalı olan valfe kadar besler...ama valf kapalı olduğu için karburatöre yakıt gidemez ve araç karburatörün hava girişindeki mikserden gelen lpg ile çalışmaya devam eder...anahtarı direk gazdan benzine alınca saliselik tepkilerle benzin valfi açılır gaz valfi kapanır...gaz benzin gibi önceden herhangi 1 yerde depo edilmediği için geldiği gibi yanar...dolayısıyla valf kapanınca gaz anında kesilir ve benzin valfi açıldığı için benzin basınçla karburatöre dolar ve araç benzinle çalışmaya devam eder...burda da küçük 1 tekleme hissedersiniz ama benzinden gaza geçmeye göre çok daha rahattır...

benzinden gaza geçmeyi sorun etmeyin arkadaşlar..
size kolay alışacağınız bir yöntem söyleyim.benzinle çalıştırın çok ısınmadan yola çıkın zaman olarak 5 dakika yada kullanıma göre zaman veya km belirleyin..mola vereceğiniz duraklıyacağınız yeri belirleyin ve ona göre benzini kesin..
yol kenarına km bitmeden geçin ve biraz devir aldırın 4000 gibi..
ama araba durur vaziyette olsun.gaz kesilmeye başlayıncada biraz pompalayın ve gaza geçiş işlemini tamamlayın.
hatta gideceğiniz yere göre eğer yakınsa arabayı durdurduğunuz yerde biraz çalışıp bırakabileceğiniz şekilde benzini ayarlayın..
yani benznde çalıştırıp kapının önünde beklemeye veya trafikte belki şaşıracağınız hareketler yapmanıza gerek kalmadan hem yolunuza gidiyorsunuz hemde ısı zaten normal sayılabilecek konuma geliyor..
başarılar.süreyi tutturmak için biraz antreman gerekebilir..

arkadaşlar jikle kelebeği 1. boğazdamı 2. boğazdamı?
dün çok ilginç şeyler fark ettim.karbüratöre yukardan baktım ve 1.boğaz olduğunu düşündüğüm yere borudan daha fazla gaz aktığını fark ettim.yeni son gazda bizim araba daha az gaz ile gidiyormuş..ayarlara dokunmadım bugün deneme fırsatım olacak..
ayrıca içinden bi vida çıkarttım.bildiğiniz 4cm lik bi vida..düşmüş herhalde:) zaten karbüratör müşürüde bayabi sallanıyordu.. bakalım

benm broadwaayde incelediğimde arabaya önden bakıldığında arkada kalan kelebek jiglenin kelebeği

Arkadaşlar şimdi size karbüratörle ilgili yaşadığım ilginç deneyimi paylaşmak istiyorum yaşadığım deneyimin belki sizlerede faydası olur ve sizlerden değerli yorumlarınızıda bekliyorum...
Benim arabam 94model klimalı flash-s aracımı yeni aldım aldığımda araç lpg de gidiyor ama benzinde stop ediyordu kirlenme ihtimaline karşı temizlettirmek için ustaya götürdüm,usta karbüratörü söktü karşılaştığımız manzara sırası ile şu idi ;karbüratör vidalarından birisi sonradan uydurulmuştu orjinal değildi,hava filtresi ile karbüratör arasındaki conta yırtık pırtıktı üzerine sıvı conta sürülmüştü,karbüratörün içerisindeki alümünyum boğazlardan birisi yanmış ve erimişti,memelerden birisi karbüratörün içerisinden kendisi düştü orjinal değildi,karbüratörü birleştiren ve benzin hortumunun bağlandığı ortadaki plastik takozun üzerindeki sert plastik conta kırılmıştı,birde karbüratörün üzerindeki bağzı parçalar eksikti,usta bu karbüratör düzen tutmaz sana yenisi lazım dedi zaten karbüratörü temizlediğimde üretim tarihinin 1991 olduğunu gördüm orjinal karbüratör değildi markası solex ti..
Bende bunun üzerine ustaya yenisi kaç para diye sordum bekle dedi arabayla çıktı gitti 10dk sonra geldi bana aynen şöyle dedi hocam 3tane seçeneğin var ya 250liraya çıkma karbüratör takacağız ama garanti veremem dedi,350tl ye istanbul iki telliye tırcıların getirdiği orjinal fransız karbüratörlari alabilirsin sıfır, ama faturası ve garanti belgesi olmayacak,yok eğer istemessen530liraya faturalı garanti belgeli yine orjinal karbüratör var tercih senin dedi,bende garanti belgeli faturalı olsun parası sorun değil dedim,adamın dükkanına gittik kredi kartıyla 7 takside590liraya ayda 85lira taksitle karbüratörün parasını karttan çektim,karbüratör iatanbuldan yarın buraya(bandırma sanayine)gelir dediler ok dedim ordan ayrıldım.......
Ertesi gün gittiğimde orijinal karbüratör gelmiş ve takılmıştı bile ben hemen kutuyu elime aldım bi baktım kutunun üzerinde ne ithalatçı firmanın adı var ne fatura var nede garanti belgesi moralim bozuldu ustaya söyledim hani bunun faturası belgesi dedim ben boşunamı 590lira verdim bu mala,faturasız mal alacak olduktan sonra verirdim 350tl alırdım dedim adam çok pis bozuldu eveledi geveledi
Senin işin benimle değil malı aldığımız yerle dedi işim bitsin gider konuşursun dedi
Her neyse karbüratörü taktık bide 20tl verip tornacıda orijinal karbüratör vidası yaptırdım
Araba tak diye benzinde gazda yarım marşta çalışıyor yolda giderken benzinden gaza gazdan benzine sorunsuz geçiyor..
Fakat usta fark ettiki arabanın rölantisi 1300-1500devrin altına inmiyor rölanti ayarı yaptı kar etmiyor
birde araba benzinde giderken yüksek devirde ileri geri silkeliyor
Dediki,hocam bu bi yerden hava alıyor ama benim tahminim karbüratörün üzerine oturduğu egzos manifoldunda eğiklik olabilir eğer o eğikse taşlatmam zemini düzeltmem lazım
Birde dedi gaz teli çok sert ,,,,,,,,,
benim canım yine sıkıldı neyse arabayı Çarşamba günü tekrar bırakacağım
ve gittiğimde karbüratörü satan yere gidip fatura isteyeceğim yok vermezlerse o zaman bana fiyat farkını verin diyeceğim oda olmasa gidip adamları maliyeye şikayet edeceğim..
sizlerin bu konudaki fikirlerinizi bekliyorum teşekkür ederim…
umarım arkadaşlar içinde yararlı olabilecek tecrübeler paylaşmışımdır

fatura konusunda son derece haklısınız, adam mırın kırın ederse hiç gözünün yaşına bakmaya gerek yok, şikayet edin, maliyeciler anasından emdiğini burnundan getirir adamın...

rolanti sorunu ise çok büyük ihtimalle gaz telinin takılı kalmasından oluyor, teli komple değiştirin...pedal yumuşar ve bence rolanti de düzelecektir...

benim fairwayda karbüratör soğutucu var bi işe yarıyomu bu dalga yararı varmı

karadeniz demiş ki:

fatura konusunda son derece haklısınız, adam mırın kırın ederse hiç gözünün yaşına bakmaya gerek yok, şikayet edin, maliyeciler anasından emdiğini burnundan getirir adamın...

rolanti sorunu ise çok büyük ihtimalle gaz telinin takılı kalmasından oluyor, teli komple değiştirin...pedal yumuşar ve bence rolanti de düzelecektir...

gaz pedalının takılı kalmasından kaynaklandığını sanmıyorum çünkü ben her ihtimale karşı ayağımla gaz pedalını geriye çektim düzelmedi,zaten her ihtimale karşıda arabanın gaz telide değişecek,arabayı yarın götüreceğim ve karbüratörü satan yerlede konuşacağım,
bu arada yeri gelmişken benim arabadaki karbüratör soğutucusunun borusunuda sökmüşler soğutu çalışıyormu çalışmıyormu nasıl anlayabilirim?karbüratör soğutucusunun iptal edilmesi sakıncalımıdır?birde eğer o boruyu taktırmak istese bulabilirmiyim,şimdiden çok teşekkür ederim

kağıt boruda olur sağ çamurluktan aşağı bakar,bide arkadan karbüratöre bakar,o motor karbüratörden benzin uçmasın diye soğutmaya yarar

relantinin düşmemesi karbüratör alttan hava aldığının göstergesidir

Ben de Flash karbürötörüyle ilgili yaşadığım sorunu sizinle paylaşayım arkadaşlar. 5 gün önce 93 model bir flash S aldım. İlk arabam, diri güzel.. satın aldığım adam sadece debriyaj balatasının bittiğini onun değişeceğini söyledi. denedik araba güzel neyse aldık. Arabanın satışını aldım üstüme, bindim 20-30 km yol gittim bi ışıklarda durdum araba istop etti. acemi şöför olduğum için debriyaj da bitik olduğu için kendime suç buldum. zar,zor çalıştırdık bi daha ki ışıklarda yine.. yanımda tecrübeli birisi vardı o çalıştırdı ben yine geçtim derken ileride araba gaz yememeye başladı ve kaldık yolun ortasında. o gün götürdük sanayiye gazcı ustasına. bıraktım arabayı akşam döndüm adam dedi şurasına baktım burasına baktım gaz ayarını yaptım vs. bindik araba güzel çalışıyo yine. çıktık gittik derken yolda bi baktık araba yine gaz yemiyo. başka arkadaşlar geldi falan.

sonradan anladık ki araba motor soğukken güzel çalışıyo, ısınınca saçmalamaya başlıyo. Hatta rolantide gaz verince istop ediyo.ertesi gün götürdüm yine Kocaeli sanayiye. iyi bi ustaya baktırdık dedi ki karbürötör hava alıyo. usta karbürötör kapağını bir açtı kabürötör haşat. üzeri yamuk yumuk, her yerden hava alıyo vidalar eksik, ellenmedik yeri kalmamış ordan burdan tellerle tutturulmuş. bıraktım ustaya dağıtmış karbürötörü, dedi ki bu karbürötör adam olmaz, nitekim olmadı da. ne yaparız? usta dedi ki bunun sıfırını bulamazsın bulsanda 500-600 TL. ancak çıkması olur 200 TL civarında ama bu flashların motor tasarımı hatalı olduğu için karbürötör çok korunaklı yerde kalıyo ve çok ısınıyo. zamanla eskiyen bütün flash karbürötörleri bölye olur. yani çıkması da senin işine yaramaz. saniyideki bir karbürotör ustasına gönderdi bizi. o da "bu adam olmaz, ama ben bunun çözümünü buldum" dedi. ben flashlara ufak bir revizyonla çıkma doğan slx(tempra) karbürotörü takıyorum, sorun kalmıyo, hatta yakıt kullanımı düşüyo, performansı da normal flashlara göre daha iyi oluyo dedi. şimdiye kadar 4 arabaya yaptım hepsi teşekküre geldi, bir tek şikayet almadım ve yakıtlarının düştüğünü söylüyolar dedi. tabi başka model karbürötör takıldığı için gaz teli de değişecekmiş ve bütün maliyetini 350 TL ye çıkarıyormuş. usta bugün işe başladı parçalarını da kendisi topluyor. Umarım araba düzelir...